2020/11/28 「リニア中央新幹線関連メモ」：公開資料による調査と考察
本資料は1945年（終戦の年）前後生れ数名ｘ数回のリモート談話会から作成
【背景と経緯の年表】
１９３８年の下関→釜山経由→大陸と結ぶ「弾丸列車」構想
１９６４年 東海道新幹線が東京五輪で日の目を見る
１９７２年 リニア幹線の開発(三菱重工他)が始まる
１９９０年 山梨でリニア実験線着工
２０００年 超高速大量輸送システム実用化に向けた技術上のメドが認定さる
２０１１年 交通政策審議会中央新幹線小委員会にて超電導リニア方式が適当
２０１４年 国交省リニア工事の認可
【事業の発端・体制・投資額】
・想定される国土の自然災害リスクを、東海道新幹線を→幹線２本化にて低減
・国鉄分割民営化当時の国営事業ではなく、ＪＲ東海による事業とする
・第一次は２０２７年東京→名古屋、第二次で２０３７年大阪まで延伸
・投資額は名古屋まで５.５兆円、さらに大阪では合計９兆円のプロジェクト
【計画全体を見直すと浮かんでくる４つの課題】
その１「環境課題」・リニア選択で建設/運用の環境課題は簡単にクリアできない
①運転エネルギーの多消費は気候温暖化対策上、国際的にも非難が予想される
（現状では東海道新幹線の約４倍・今の航空機の３分の１だが・・・)
温暖化対策重視のヨーロッパではリニアの新しい計画はないとされている
航空機でも欧州では脱化石燃料化が伝えられている
高い消費電力の主因は、軌道と非粘着で５００㎞/ｈ超の高速走行とされる
地震対策などから軌道面から１０㎝の高さの保持が必要
現在の超伝導方式は高価な液化Ｈｅで絶対温度4K（-269℃）の冷却が必要
Ｈｅは希元素で原産国が限られ、今も「ヘリューム危機」といわれている
②トンネル工事等で、前提となる南アルプス直下の貫通工事による自然破壊
軌道を直線化のため、迂回せず設定された南ア貫通トンネルの計画では
直下の水を抜いて下流で水量を補填する方式が最近提案された。
しかし保護されるべき高山蝶・植物など、動植物に関する「生物多様性」が
毀損される可能性が高い。南アは国立公園であり手を付けないのが原則である
日本は世界を先導した「生物多様性条約」の加盟国である。
（ＣＯＰ１０で宣言された愛知目標が全て２０２０で未達と指摘されている）
工事の進んだ山梨県でも、種々の環境問題や種々の懸念が指摘されている。
その２「収益性の検証」・・収益事業として将来の収支が成り立つのか
③最大収益は「乗客輸送」だが、中長期で輸送ニーズはどう変わるのか？
「売り上げ」にあたる「旅客輸送量」のこれまでの変遷から予測する
先の東京五輪以来の「東海道新幹線半世紀余の実績」がＪＲ東海の資料にある
・本業の運輸業がＪＲ東海 (以下東海と略) の７７％を占める（他は不動産等）
・「収益は新幹線が全体の７割を占める」とされる（東洋経済・会社四季報）
・長期にわたる輸送量（輸送人員）の精査で、ある程度の未来予測はできる
ーーー以下は、東海の「アニュアル・レポート２０１９」によるーーー
データ基点1987 →直近2019 →名古屋開業2027 →大阪開業2037 → ２幹線
＊ （３１年 ） ＊ （８年） ＊ （１０年） ＊ ？年
図１ ＪＲ東海道新幹線の歩み
※下図は200％くらいに拡大すれば数字は読めます_(._.)_
輸送量の増加の状態を年率で見る
注：新幹線開業は1964年であるが、上記データは1987年＝100を基点として
2018年までの直近３１年間のデータである
これまでの３１年間の実績から、年間の倍率→輸送量増加を算出する
・輸送量は１.６８倍/３１年間 （年率で1.73％増）
・ダイヤ総本数は１.６２倍 （年率で1.63％増）
・のぞみの投入でひかりが減り、直近では のぞみが全体の６０％をしめる
以下は簡易分析だが、上記のグラフは多くの示唆を含んでいる。
ⅰ旅客増加は同じ期間の国内総生産金額（総務省）増加と比較してかなり大きい
ⅱ2018年の東海の乗客の外国人比率は、のぞみ３％、ひかり１２％、こだま３％
こうしたインバウンド(「外人はひかりが好き」は実感！）も増加要因であろう
ⅲ「こだま」は通勤・通学など日常客で、人口スライドで頭打ちに見える。
ⅳ「のぞみ」の投入と品川駅の開業がきっかけで、輸送量の６０％が「のぞみ客」
すなわちビジネス客である。
折れ線でわかるが、リーマンショック2010年は、回復に前後６年停滞している
＜要点＞
東海道新幹線は旅客は「ビジネス」「インバウンド」「日常生活」に分かれる
リニア中央は、のぞみ≒ビジネス客のシェアを取り込むシナリオであろう
高速輸送(リニア幹線）を追加の場合は、輸送量の増・減の要因は何か
④リニアで輸送量を増やせると考える純増は、東京～大阪の航空機客?
リニアで取り込める（100％？）と考えられているようだ。
しかし東京～大阪の都市圏間移動手段は新幹線がすでに８３.７％を占め
残り１６.３％が航空機等 (１９年３月国交省資料 在来線は除く）で
それも大阪に延伸される2037年以降で、最大値１５％程度が対象市場となる
はからずも「新型コロナショック」は大きな変革をこの国にもたらした。
ＪＲ東海にも「在宅」や「出張客減少」が厳しいインパクトとなった
ＩＴ化・ＤＸ化の加速がすすみ、ニューノーマルの進行は非可逆的だろう
⑤輸送量が減る要因は、「都市間移動が減ること」である
企業にとっては実行してみれば「移動は削減可能なコスト」と気付かせた
「不要不急」の代名詞が「大都市間出張」？となってしまった。
不急は時間のセーブであり、コストは分単価で積算できるが評価は？？
データでは大都市人口が減り始め、在宅が増えることは言うまでもない。
特徴のある都市などがふえ「地方の時代」も既に進行中である。
新幹線に重要なビジネス客は当面は減少(増えない？）であろうと予測される。
コロナが克服されても、この歯車は逆転しない。
需要面では「真水の注入は期待できない！」を覚悟しなければならない
※ただ中央幹線で物流輸送のウェイトを増やせるなら可能性は見逃せない。
その３ リニア中央新幹線「経営の健全さ・輸送安全第一」は担保されるのか？
ビジネスモデルとしては総費用９兆円を、ＪＲ東海の収益からの投資と、
財投などの借入で賄い、長期（2037年大阪開通で本格開業）で償却することになる
母体となる東海の最新経営データを2020/10/29現在の「会社四季報・秋号」から
企業の体力（耐力？）を推定してみた。
※推定でなく想定外のストレス検査？を現実のコロナショックが実行した・・
ＪＲ東海は「売り上げ経常利益率」が非常に高い優良企業で、売り上げの相関が強い。
21.3の経常利益は売り上げ減で、わずかに450億円である(最新では赤字を予測)
2021/3期は 前年2020/3比で 売り上げ：37.6％減 経常益 92.2％減
これでは、赤字すれすれで、もちろん母体の健全性が危うくなる。
図２ 「会社四季報・秋号」 コード9022ＪＲ東海
補足 少し前の同じ会社四季報・夏号では、まだ乗客減に楽観的であった
図３ 会社四季報：夏号
この時点の2021/3期は 前年比 売り上げ減 22.2％ 経常益減 64.5％となる
平時でも約２割の売り上げを東海からリニア中央幹線に移せば、ＪＲ東海は
平年の６割強の経常減益になってしまう。仮に乗客の移転がここまでで済むとしても
売り上げ（≒乗客数）減少は、利益への打撃は非常に大きい。
「東海道からリニア中央建設への資金負担も困難」となりそうだ。
さて前提を、東海道新幹線の一部の売り上げをリニア中央に移転するとして
投資の将来の健全さをシミュレーションをしてみる。
図１の過去ではリーマンショック時には輸送量が戻るまで６年もかかったが
その類は無いとし、2022年度以降も将来は過去と同じ成長が続くと仮定とし
2018年のデータ1.00を起点として、試算した。前提は次の通り
・平年に復帰した売り上げ≒旅客収入でもドル箱はのぞみ（輸送客の60％）で
それをリニア中央に渡すこととする。
・それまであと１７年で（2037年）東海はどれだけ成長を続けられるか？
下記の図４が試算結果だが、東海道新幹線の増収分でリニアを発車できる？？
試算値では２０３７年までに２０１８年度比３９％程度の増収が数字となる
しかし現実的なリスクは、ランダムに列挙しても
・リーマンやコロナのような○○ショックはない？
・建設自体の環境や温暖化対策は必須で、対策コスト増は不可避となりそうだ
・コア技術が超電導という新技術であり、安全面で想定以上外のコストもあろう
高速走行自体が大事故化のリスクで、クエンチなど超電導固有のリスク・・
対策として新技術(素材・システム)の実用化が前提なら、不確実性は増す
・在来式に比べリニアは設備償却５割り増し、消費電力４倍と運転コストも高い
建設費10兆円を30年で均等償却しても年間3300億円の負担である
アニュアルレポートでは2019年度に3100億円の設備投資が計上されている
図５ 候補になった３コースを中央幹線Wikipediaから、輸送量や投資額は引用
「南アルプス＆リニア」のコース選択なら 工事費8.44兆円、
・年間経費は運営費は 4240億円（維持運営費3080億円、設備維持費1160億円）
※リニア→在来幹線とすれば
◎運営費は2330億円（図5表参照）約半減で、建設工事費も２兆円≒25％削減
・輸送量（2045年）は東京～大阪を1億人が利用する計算ではちょうど
2018年の東海道新幹線ののぞみ客（60％）すべてリニア中央に移すことになる
・本家の東海道新幹線は売り上げが、半分減ることに近い可能性もある
通勤・通学・旅行客を２.５倍にすればのぞみ客の穴はふさげるが・・・
開業以来のデータを見れば「不可能」に近いし、中央新幹線も空腹である。
・中央新幹線が稼ぎ始める2027年前に、東海の現事業で内部留保がたまればだが
「ハードルが高すぎて」経営陣の願う「健全な経営」は無理ではなかろうか
⑦安全面で「南アルプスルート」の選択とは
・地殻変動地帯(「四万十帯」など東日本～西日本を東西に走る）の通過となる
南アルプスの赤石岳などは大きな隆起が続いており、断層地帯である
・南海トラフ地震の回避が中央幹線の目的だが南アルプスルートは震度６以上！
震度分布によれば、せめて紺色か空色で表示された部分を通ることが望ましい
南海トラフ地震で想定される震度と赤石岳の位置 気象庁のデータによる
気になってしまうのは「東北大地震津波による原発メルトダウン」に似ている
その４「なんでこれからリニア？」
・・・起案から社会実装までの経過年月が、21世紀とのギャップを生む
世の中(リニア中央新幹線の事業環境）は 大きく変貌を続ける
・リニア中央新幹線には経済性以前の問題として、国際的な温暖化対策の課題がある
リニアが起案されたころ、ＣＯ２などという言葉は、意識にもなかったと思う。
生物多様性では国立公園の尾瀬で木道が出来たりしたのも半世紀くらい前のことだ。
そして国際条約として生物多様性保護が発効したのは10年前！
・南海トラフの存在が明らかにされたのは1972年で、2003年に専門調査会発足
その前の1990年にはすでに山梨実験線はスタートしていた。
・リニア課題解決に必要なベース技術開発が、今続々と成果を目指している。
超電導材料、冷却方法、安全対策など・・技術とは「できる」と「できた」は違う
図６ 環境影響評価書 出典：JR東海
とにかく、これから建設するものが、のぞみの４倍もＣＯ２を出すのであれば
日本の高効率化した石炭火力が、国際的なブーイングを受けたことを忘れたくない。
「日本だけにリニアはあるのか？」と言えばとんでもない。
先行事例として2011年中国上海で、ドイツ技術による常電導リニアが建設された。
延長３０㎞ 設計最高速431ｋｍ/ｈ(現在は300ｋｍ/ｈに制限)で稼働された。
技術で先行したドイツ（ＥＵ）でもリニアは不採算である。(新計画もないようだ)
中国は500km/hを狙ったのであろうが、今は断念しているように見えるが・・・
のぞみは山陽新幹線（レールの条件が良い）では300ｋｍ/ｈ営業運転である。
近く北米にのぞみ方式が輸出されるようだが、「枯れた技術」が評価された証左だ。
先行例の上海のリニアは粘着式鉄道ではなく、常電導で１㎝の浮上である
リニア中央幹線は超電導で10cm浮上させ500km/h以上の走行可能と設計された
これが高エネルギー消費（非接触でエネルギーの受け渡しは不効率）の要因なのか
調査を続けたいとおもう。
「のぞみとリニア中央」の違いは「運輸機器と輸送システム・プラント」ほど違う
感覚的だが、それほどリニアは開発要素が多く成果も高価になるのは已む得ない。
予想される南海トラフ地震下で500km/hは必要なのか？「身も蓋もない」話だが
東日本～西日本を東西に続く地殻変動の激しい地帯）を南アルプスルートは通る。
リスクがない道理はない、不適切な選択であろう。
高速が売り物のリニア中央幹線が「陸のコンコルド」と揶揄されることもある。
ちなみにコンコルドを生んだフランス人は、高速鉄道も好きである。
1990年高速鉄道TGVが515km/hの世界最速を達成した。1990年のことだ
2007年2月14日、TGVが試験走行で時速553キロに達し、17年ぶりに記録が更新された。
実用化された粘着式鉄道の世界記録で、ゲージは新幹線と同じ幅である。
図７ 在来工法の高速鉄道 フランスのＴＧＶ
現在では320km/hでヨーロッパを走っている。なぜスピードダウンしたのか？？
「地震がないヨーロッパ」でも理由は明快で、安全性を担保するためである
ＴＧＶは今でも時々脱線事故があるようで、リニア中央の如くトンネルが多ければ
自爆テロはもとより「高速鉄道は怖い」となる。
リニアの大阪開通が2037年なら、2035年計画には燃料電池のエアバスもある
その頃に世界で競う交通機関のエネルギーは当然「温暖化フリー」と予想され、
２０世紀とはかなり違った社会通念となる。
リニア用の電力(大型原発１基分)は最初から安全なグリーン電力でないと不可だろう。
（大型原発１基分とは実は日本の10電力会社合計の≒1％に相当する！）
乗用車はもとより、バスやトラックは「脱炭素で、水素由来の燃料電池式」とされる。
理由はインフラとしてエネルギー消費量が大きいからである。
「電気鉄道？」もまた燃料電池で走る。新幹線がその同類であっても驚きではない。
上記のＴＧＶを開発したドイツのAlstom（アルストム）社が2018年に
水素の燃料電池による電車を実用化した。
『ドイツの在来線にて最高時速140kmでの運行を開始、二酸化炭素を一切排出せず
クリーンエネルギーの列車としてデビュー。水素燃料を満タンで1000kmも走る。
在来線のディーゼル列車の置き換えの発想だから架線は要らない。
2021年には14両編成の列車が納入される・・・』 Gizmodo社の資料から引用
写真はAlstom社による
我が日本でも2019/10/24には鉄道総合技研さんからプレスリリースがあった
「燃料電池ハイブリッド試験電車の基本走行性能を確認」である。
燃料電池のの他に、架線からの給電も可能で、バッテリーも搭載され、組み合わせで
4パターンの走行モードがあり興味深い。
鉄道網では「レール」（線路は続くよどこまでも♪）の接続性が大切である
非常時の鉄道では「在来線と接続できる可能性」のメリットは計り知れない。
鉄道総合技研による
省エネ・ゼロエミッションの急速な実用化は「陸」を離れ、「空と海」に続く
有名なスエーデンの少女グレタさんから「飛び恥」と非難された航空機が対応
2025年の大阪万博には日本から水素で動く旅客船が実用化される
画像左：エアバスが発表した3機種。「排出ゼロ」をコンセプトとしている
欧州航空機大手のエアバスは11月21日、温室効果ガスを出さない商用機を製造する
計画を発表し、水素を燃料とした旅客機を2035年までに実用化させるとしている。
画像右：岩谷産業、名村造船などが高い環境性能をアピール 2020/11/26
こうした動きは、太陽光・風力などの非化石燃料を基に、いかにして
「可搬」・「貯留」可能な燃料化ができるか！にかかっている。
水素はその形態の一つだが、課題はこれから解決されていく。
以上のような事情から、枯れた技術を重視しリニアからのぞみベースに変更
さらに動力系を水素由来でグリーン化が、代案として可能なのではないだろうか
５「おわり」に・・500km/hは何が犠牲で、どれだけの価値がうまれるのか
突き詰めれば「300km/hではなく500km/hで何を代償にどれだけの価値を生む」のか
◆この国が地震国なのは選択できず、新幹線の安全神話はこれからも続けたい
◆リニアの高速がターミナル都市の経済に効果が大きいのか、算出はきわめて曖昧だ。
こんな記事もあった・・・
リニアも決別した「請願駅」ラッシュがある
前略 『日本経済が右肩上がりの時代にはそれでもよかったのかもしれない。
だが駅前再開発すらうまくいかず閑古鳥が鳴き、その街で最もにぎわっているのは
郊外型の大型商業施設……。そんな場所は、地方都市で数え上げればいくらでもある。
バブル崩壊以降、デフレと不況、または低成長に悩んできた日本にあって、
そもそも「駅さえできれば街が潤う」という発想自体が猛烈に古くなった』
日経ビジネス最近号の記事から引用
出張の機会そのものが減り、残りもリニア幹線で日帰り可能になれば、
東京・大阪のビジネスホテルは打撃を受ける。健全な場？で理解を深める機会も減る。
リニア中央新幹線は再考すべき時に今来ている。リニアはリセットが正解かもしれない
さらに最近の日経紙のトップは「日の丸ジェットの挫折」であった
三菱重工さんは、これまで約１兆円の自己資金と500億円の国からの支援で、
国家プロジェクトとして、長年、スペース(地域）ジェットの開発を続けてきた。
エアバスのせいで、中断したのかは判らない。しかし日本の翼として残念だ。
新聞のタイトルの「撤退の文化はない」が目についた。
「転換には勇気がいる」という言葉も思い出す。
投げ出すこととは訳が違う、少なくとも21世紀中は走らせる中央幹線である。
方式や手段は色々な可能性にチャレンジできるはずだ。
例えば中央新幹線が在来線と同じ軌道であれば、ほかの在来線と乗り入れができる
特に中央幹線の途中駅と北陸幹線との連絡線ができれば在来型の効果があるかも
【右肩上がりの日本のために、とにかく頑張った世代からのメッセージ！】
振り返れば、山梨の実験線にゴーサインが出た1990年はどんな時だったのか？
私たちの年代は知っています！ バブルの栄華？の絶頂期だったのです。
超電導で海外勢と張り合い、「やって見せてやろう」の気分がなかったわけはない
素直に思い返せば、国民がイケイケ・ドンドンに憑かれていた時代なのでした。
1990年から時は流れて３０年・・・環境意識や、科学技術は桁違いに進んでいる。
大切なインフラ造りでは、再生可能エネルギーが環境と経済性の両面で期待される。
大切な自然を、人間の都合で、手を付けたりするのは止めるべきでしょう。
何もスピードだけが大切ではありません。移動しながら考える時間も大切です。
あれだけの犠牲を払って、地震の怖さを知った原発の体験はどう生かされたのか？？
同じ目的で１０兆円のプロジェクトを実行するとしたら・・代案あり！ですよね
最近では「リニアが国策」と言われる時がありますが、本当でしょうか？
このところは時の指導者や、若きリーダさん達にも訊いてみたいものだと思います。
「できる」とか「できた」かは別として、この国のこの鉄道に500km/hが必要なのか？
それが国民に分かりやすく開示されるべき時です。
「リニアは空飛ぶ絨毯」のようにハッピーに考えている人が多いのです。
しかし根底にはリニアをここまでやったから、「待てしばし」ができない国民性が
いまでもあるのではないでしょうか。
単に「リニア中央幹線ありきではない代案」は日本の総力を束ねたら創造できる。
若い皆さんが主役です。私たちの世代もそれなりに考えてみたいと思っています。
この国の歴史を振り返れば、「撤退の文化はない」と居直るのではなく
方向を変えるには「勇気がいる」とおもいます。
近代には「大艦・巨砲」の建造に走ったころもありました。
高度成長時には原発の歴史もありました。功罪はもちろんあります。
しかし思い切り良く転換する勇気が結局は大切なのです。
私たちにとっても「リニア中央幹線」が、あの「原燃リサイクル」のような、
「親方日の丸」にだけは、ならないようにしましよう。
-----太陽と大地の恵みで 自立する国、日本を創ろう-----
資料作成事務局 文責 前嶋 規雄 (オフィス エム・ソリューション)
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